– Indre trasé dekker i stor grad de nye kravene

Det er pendling som skaper vekst ...

Grunnlaget for Hordfast midtre trasé med bro over Bjørnafjorden finnes i «Tørrskodd Vestland» fra 2012; et arbeidsnotat fra NHH om arbeidsmarkedsvirkningene av et fergefritt samband Stavanger – Bergen hvor det settes det frem en hypotese om at arbeidstakere vil foretrekke å pendle dersom lønnsøkningen dette innebærer overstiger økningen i reisekostnader og reisetiden er mindre enn 45 minutter.

Denne økte pendlingen vil medføre at det generelle lønnsnivået i området vil øke tilsvarende i løpet av 20-30 år – også for dem som ikke får økte reisekostnader. Denne generelle økningen utgjør den «samfunnsøkonomiske gevinsten». Siden det er ca. 400.000 arbeidstakere totalt i området Stavanger – Bergen blir dette «et av Norges mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjekt» iflg Hordfast as.

For å oppnå denne effekten må det forefinnes næringsklynger med ca 45 minutters mellomrom, slik at en får flest mulig pendlere. I notatet er disse næringsklyngene definert: Stavanger – Haugesund – Leirvik – Bergen Sør. Os defineres som en del av Bergen, mens Fusa og Samnanger defineres som tynt befolkede områder uten særlig vekstpotensiale.

Ved å velge «Inter City-prosjektet» Hordfast midtre trasé med bro over Bjørnafjorden vil en kunne oppnå full effekt, men dersom en velger Hordfast indre trasé med bro over Samnangerfjorden vil kjeden brytes, siden reisetiden Leirvik - Bergen Sør vil bli 15 minutter lengre og effekten vil bli mindre – Bergensområdet vil bli «alene».

Hypotesen er full av antagelser og forutsetninger.

Som de selv sier: (På grunnlag av erfaringene fra Nordhordlandsbroen og Trekantsambandet) «Det empiriske grunnlag for å anslå hvor lang tid det er tale om, og hvordan utviklingen mot integrasjon faktisk skjer, er spinkelt.»

Andre økonomer har også påpekt svakheter i hypotesen, bl.a. tar den ikke hensyn til tapet som oppstår der pendleren pendler fra, f.eks. arbeidsplassens erstatningskostnader når noen slutter i jobb på Leirvik for å pendle til Kokstad. Samfunnskostnader som naturødeleggelser, tap av friluftsarealer, osv. er ikke-eksisterende. Det finnes bare lønnsomhet i «Inter City-prosjektet» …….

Et samfunn i endring

Siden 2012, da hypotesen ble lansert, har mye endret seg: Oljealderen har nådd toppen av sin livskurve og er dalende, bevisstheten omkring miljø og livskvalitet er blitt sterkere, infrastrukturen har endret seg med nye fylker og nye kommuner med nye kommunikasjonsbehov, digitaliseringen av samfunn og arbeidsliv er forsterket, klimaendringene er begynt å vise seg.

Samfunnsøkonomien er også på vei til å bli strammere og skaper behov for å kunne utnytte skattepengene på en bedre måte, f.eks. ved å se prosjekter i sammenheng. For at norske og lokale entreprenører skal være store nok til å kunne gi tilbud, må prosjektene kunne deles opp. Dette muliggjør også at det kan arbeides på flere steder samtidig.

En Kyststamvei basert på Hordfast indre trasé dekker i stor grad disse nye kravene – et «Inter City-prosjekt» med bro over Bjørnafjorden gjør det ikke.

Noen av oss synes det fortsatt at er viktigst å ha det grunnleggende prosjektet, Kyststamveien mellom Kristiansand og Trondheim i bakhodet:

At slike stamveier må bygges utenom byer – ikke gjennom dem, at å satse på pendling er utdatert, at det er riktigere med løsninger som skaper vekst og utvikling der folk bor, at det er god politikk å finne løsninger med felles synergieffekter for å spare tid og ikke minst – utnytte skattepengene på best mulig måte.

Jeg er en av dem.

Hordfast indre trasé med forlengelse til E16 og videre til Romarheimsdalen, kombinert med utbygging av E134 østover over Os og Fusa med bro over Hardangerfjorden ved Tørvikbygd og med en arm til Norheimsund, vil både skape et felles bo- og arbeidsmarked nord/sør, og et tilsvarende for øst/vest. Den vil også være den raskeste korridoren gjennom sørlige del av Vestland fylke.

Vi har fått Vestland fylke med et økt kommunikasjonsbehov nordover fra Bergen. Vi har fått bedre vei i Telemark som allerede har redusert reisetiden østover, noe også Sunnhordland og Nord-Rogaland drar nytte av. Hordalandsdiagonalen vil kunne bli bygget raskere og billigere over Os og Fusa dersom den sees i sammenheng med E39.

Bergen kommune ønsker å redusere gjennomgangstrafikken, en Kyststamvei med en avkjørsel Syd og en avkjørsel Nord gjør dette mulig. Den samme løsningen vil redusere trafikkaoset i situasjoner som vannledningsbruddet i Sandviken. En godshavn i Fusa vil også styrke forsyningsberedskapen i Bergensområdet siden det vil være mer enn én adkomstvei, i motsetning til Sotra.

Forverringer i klimaet vil ikke få de samme konsekvensene med midlertidige stenginger for Hordfast Indre Trasé som for en bro over Bjørnafjorden (selv om lobbyistene påstår det ikke blåser noe særlig i Bjørnafjorden, siden den ligger i le av Austevoll).

Den økte digitaliseringen med endrede arbeidsmetoder innen næringsliv og undervisning vil bare øke og samtidig redusere behovet for fysisk møtevirksomhet og pendling.

Bjørnafjorden kommune – en egen næringsklynge

Med Bjørnafjorden kommune har vi nå fått en egen næringsklynge på lik linje med Stord-området. Kommunen har regulert 2 store næringsområder, Lyseparken og Samnøy industriområde – hver på ca. 600 da. (Sandsli er ca. 1.400 da).

Frem mot 2030 antar en at det vil bli skapt 2.000 til 4.000 arbeidsplasser bare i Lyseparken og opp mot 12.500 arbeidsplasser nærmere 2050.

På Samnøy er det i tillegg regulert et næringsområde på ca. 140 da med mulighet for 120 m dypvannskai. Dette vil gi muligheter for å skape godshavn for bergensområdet hvor det også kan anlegges jernbaneforbindelse i fremtiden.

Os er et område med lite areal og stor befolkningsvekst, i Fusa er det motsatt. Skal Bjørnafjorden kommune få den ønskede utviklingen er en avhengig av en broforbindelse over Samnangerfjorden. Denne broen vil ha et langt høyere trafikkgrunnlag enn en bro over Bjørnafjorden i en slik løsning.

Ved å legge inn Bjørnafjorden kommune som en ny næringsklynge i kjeden, vil kjeden opprettholdes og tilfredsstille reisetidskravene på 45 minutter mellom klyngene – dersom det er viktig.

En innsparing på 10 milliarder kroner

Reduksjon i økonomien vil kreve nye tanker og metoder, prosjektene kan ikke sees isolert. Med den skisserte løsningen deles kostnadene til E16 på strekningen Arna – Vaksdal og kostnadene til E134 på strekningen Svegatjørn – Eikelandsosen kan deles med E39. Ved å bygge en arm Norheimsund - Tørvikbygd, vil også Kvam og Hardanger få tilgang til samme veisystem uten å måtte lage tunnel under Kvamskogen.

I sin nye rapport 17. mars 2020 om prioriteringer påpeker Nye Veier as nettopp dette: «Indre korridor vil kunne ha synergieffekter og fellesstrekning med framtidig E134-kobling til Bergen.» og «Den indre korridoren vil være fordelaktig rent kostnadsmessig en unngår utbygging av bro over Bjørnafjorden (kostnad tidligere estimert til om lag 16,5 mrd. kroner). Basert på et grovt estimat legger Nye Veier til grunn at indre korridor kan realiseres til ca. 30 mrd. kroner.»

Av disse vil ca. 7 milliarder kunne deles med E134 – fire-feltsvei mellom Svegatjørn og Eikelandsosen med bro over Samnangerfjorden. Med et kostnadsestimat for Hordfast midtre trasé på 36.7 milliarder vil en på denne måte kunne spare over 10 milliarder kroner – nok til forlengelsen til E16?

Tidligere Samferdselsminister Jon Georg Dale instruerte dessverre Nye Veier as på en utilbørlig måte, slik at de avslutter med: «Denne løsningen samsvarer ikke med det valgte konseptet for kryssing av Bjørnafjorden og Nye Veier har derfor ikke utredet dette videre.»

Det skal bli spennende å se fremover:

Har vi fått en Samferdselsminister Knut Arild Hareide som evner å forholde seg til et statsaksjeselskap på en profesjonell måte slik at de får anledning til å utrede alternativet på en skikkelig måte, eller er han mer opptatt av «å helsa heim» til de lokale krefter som står bak lobbyistene i Hordfast as.

Kristian Strønen